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價格戰后,巴士拼車怎么活?

發布日期:2015-7-26 16:32:00 來源:,,?,, ,,?,

導語:當滴滴快的新上馬巴士業務,當嗒嗒巴士從深圳挺進北京,準點率低,已經成為所有巴士拼車平臺進入新市場的痛點。

經濟觀察網 梁嘉琳/文 嗒嗒巴士宣布,“1分錢坐大巴”活動下周起結束,恢復到6元起的票價。嗒嗒巴士,這家一度牢牢占據中國巴士拼車業務(按市場覆蓋面計算)第一名的互聯網初創公司,如今吃力地經受滴滴快的旗下的滴滴巴士點燃的價格戰。這兩家名字都差不多的“難兄難弟”,在北京市場“大打出手”。

為搶奪總規模超過千億的市場“蛋糕”。7月,“直達班車(滴滴巴士的前身)”將已開通線路的頭兩張票的票價降為1元。前腳挨著后腳,嗒嗒巴士把新開通路線票價降至“全線一分錢”。隨即,滴滴巴士也表示,所有用戶享受10次1分錢的乘車特權。補貼戰就這樣打響了,空調大巴的車費被降得比公交車還低。

有了雄厚的資本支撐,滴滴巴士明顯撐得更久(直到7月底)。7月8日宣布完成20億美元的全球規模最大非上市公司單筆融資之后,合并后的滴滴快的估值達到150億美元。而巴士(公交)業務,位列滴滴快的六大出行O2O業務線之一,屬于戰略級業務。

然而,燒得起錢,不代表燒錢有用。嗒嗒巴士犯下某趟大巴漏接乘客的低級錯誤,滴滴巴士也出現乘客對司機不文明駕駛習慣(如罵粗口、急剎車)的投訴。這些服務品質上的短板,顯然不是“地板價”就可以掩蓋的。班車合乘需要回頭客,口碑傳播絕對勝過“低價劣質”。

筆者也曾聽到這樣的聲音:打車平臺、專車平臺等新業態,不就是靠燒錢燒出來的嗎?不可否認,在公共出行的O2O(線上到線下)領域,遠低于市場均衡價的低價格甚至零價格、負價格(免費再送獎勵),是改變用戶消費習慣的殺手锏,足以把用戶從地鐵、公交車“拽”到新的出行方式上面來。

不過不要忘了,出租車、專車——包括由此延伸出來的快車、順風車、拼車等網絡約租車服務,是先有叫車,再有路線,由于A(起始)、B(到達)點是根據每一個用戶的訂單來“臨時”確定,用戶對這趟旅途的預期并不會太高——畢竟中途有可能遭遇道路擁堵、交通管制甚至司機繞路等各種狀況。于是,乘客叫車前一般會預留足夠的在途時間,或者為延遲到達做好心理準備。

然而,對于一輛A、B已知進而路線“確定”的地鐵、公交車,既獨占地下軌道或者公交專用道,又不可能被司機繞路,乘客對它們的準點率預期就會高很多。如今,有一項號稱“超越公交”的巴士拼車業務推向市場,如果它既被禁止占用公交專用道,又因各種變故無法準點到達單位,用戶就會因為巨大的心理落差而充滿失望。6月25日,筆者在北京體驗嗒嗒巴士時,乘車前(包括預訂環節)并未被告知在途時間有多長,早晨7:15發車,結果“天通苑——中關村[-3.07% 資金 研報]”路線由于在京藏高速入口遭遇早高峰堵車,結果花了近兩個小時才到達目的地。

試想,如果巴士拼車的用戶因為上班遲到被老板臭罵,你再宣傳一人一座、全程空調、不用擠成“肉餅”甚至“全線1分錢”之類的噱頭,又有什么意義?當滴滴快的新上馬巴士業務,當嗒嗒巴士從深圳挺進北京,準點率低,已經成為所有巴士拼車平臺進入新市場的痛點。


筆者認為,巴士拼車平臺有兩個應對方案:第一,借鑒嗒嗒巴士在深圳總部的運營經驗,爭取政府在特定時段與其“分享”公交專用道。不過這一經驗要想在北京、上海復制,就不那么容易了,巴士拼車必須保證自己只是公共交通的補充,不在早晚高峰之外的時間跟公交公司搶生意,從而避免引發這家壟斷性國企的反撲。

第二,運用大數據等互聯網技術,隨時隨地匹配出最優出行路線。這方面有很高的技術壁壘——滴滴快的需要深度挖掘出租車、專車等領域積累的交通大數據資源,算出哪條路線可以盡可能多地搭載乘客,盡可能少地沿途停靠,盡可能避免擁堵路段,當然也不要繞得太遠。這方面,只有巴士拼車業務、沒有“數據寶庫”的其他競爭者,就徒有“羨慕嫉妒恨”了。

潮水退去,誰在裸泳一目了然。那么,價格戰過后的巴士拼車呢?

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